飞机当时刚刚结束起飞后的爬升，正转入万米高空的稳定平飞状态，距离起飞的吉隆坡国际机场204公里，保持25度的北偏东角度向北京飞行。即将从新加坡飞航情报区，转入胡志明飞航情报区管制范围。
经查，失联地点位于马来西亚本国陆地上空，为一片茂密热带雨林覆盖的丘陵地区。有消息称，飞机在丢失联络的同时，同时失去雷达信号。
如果失事坠落到这一地区，可能最快还需天亮后出动直升机搜寻才能发现。如前飞或无动力滑翔一段时间才坠落的话，则可能坠落到泰国湾里。
如果飞机当时还处在一定程度的可控状态的话，飞行员没理由不发求救信号，他们会尽快让塔台得知具体情况以方便及时搜救。只有突然出现的灾难性不可控状况，才会导致这般情形。
具体的失事原因，往往需要几个月后才能鉴定出来。总体来说，在平飞段突然失联的空难不多。如果不是遭遇恐怖分子炸弹袭击的话，有可能是机身结构出现了重大事故。
比如，这架马航777的飞机编号为9M-MRO，曾于2012年8月9日在浦东机场执行与吉隆坡至上海MH389航班时，与东方航空MU583航班(机型A340-600)在道口发生剐蹭。事故未造成人员受伤。
简单地说，马航飞机拐弯时未把控好自身体积及转弯半径，碰及东航飞机，马航右机翼外侧受损，东航飞机左侧尾翼升降舵受损。事故未造成人员受伤。
重提这一事故，是因为笔者联想到2002年的华航空难，那也是一起飞机在刚刚结束爬升，改为平飞阶段，就突然从雷达屏幕上消失的相似事故。
最后的调查结果证明，华航客机是由于飞机因小事故受损后的不当维修，造成金属疲劳未获发现，最后突然引发严重空难的悲剧。
2002年5月25日，台湾中华航空公司一架老旧的波音747-200型的客机执行台北桃园飞往香港的611航班。飞机搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师)，15时07分从桃园机场滑行起飞。15时28分，飞机突然从雷达屏幕上消失。
搜救结果证实，澎湖马公岛东北方23海浬的34900英尺(约10640米)高空处解体坠毁，造成机上225人全数罹难。
由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常，没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。
据精密雷达的纪录，显示这架747在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭军方导弹误击、恐怖炸弹攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。
在调查期间，调查人员在澎湖海域捞起了大部分的飞机残骸，发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：
在22年前的1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行航班任务时因机尾擦地，损伤机尾蒙皮，被船运回台湾进行临时维修。
但当1980年5月下旬送回华航检修厂维修时，华航的机务人员仅仅用一块面积与受损蒙皮相仿的铝板覆盖该处，并没有依波音所订的维修指南，把整块蒙皮更换。
根据波音的维修要求，为保证安全，必须整体更换该处结构。即使因各种原因需要临时应急使用时(比如受损后无法运回，要自行飞回检修)，新蒙皮的面积也必须比受损的蒙皮面积增加至少30%。
22年来，后续的机务检修人员而未更进一步检查。该修补部分因此长年在压力变化下累积了金属疲劳的现象。在2002年失事时，在飞机爬升转平飞的时刻，这块机尾结构突然裂开，裂隙迅速扩大，造成飞机机尾脱落并失控，最后导致飞机失控坠毁。
2006年4月，事故责任人员被锁定为当年的维修工程师，即1980年那位没有按规定处理机尾损伤的华航总工程师室结构工程师孙冀昌。由于孙冀昌早 已退休，前往美国定居。责任人拒绝到案，案情无法突破，台湾检方只好以视讯系统越洋“侦讯”，获得孙冀昌的说词，宣告侦结。因其素行良好且年事已高(起诉 时已84岁)，最关键是拒绝到案，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年(由于无法到案，并未实际交庭审讯)。
在空难史上，因为机翼结构受损造成的空难不多，但也不鲜见。由于这架马航飞机2年前曾因“追尾”撞损了右侧机翼尖端，损坏面积不小，是否获得妥善处理？这是当前可以直接联想到的唯一事故隐患。
另据气象信息显示，当时航班失联区域没有明显的恶劣天气，天空晴朗无云。万米高空气象稳定，一般也不会有突发性的局域气流剧烈变化。
最后，航空公司申报的旅客信息显示，该航班上共有239人，其中中国籍乘客154名，外国籍乘客73名，机组员工12名。我们在此再次予以最深切祈祷，愿生者珍重，逝者安息。
(凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎)
http://city.ifeng.com/cskx/20140308/405512.shtml
