据开放汽车联盟（Open Automotive Alliance）发佈的新闻稿，英伟达（Nvidia）公司主席兼首席执行员黄仁勋指出：「汽车，最终会成为一台移动的电脑。」但这论点提出了很多问题：我们真的想让汽车在最终成为一台移动的电脑吗？我们愿意放弃驾驶盘后的控制权吗？我们准备好支付更高的价格吗？无人驾驶或者近似无人驾驶的世界存在压倒性的法律障碍和伦理壁垒吗？
Android汽车：无缝体验
今年初，谷歌率先在美国消费性电子展（CES）上宣佈与英伟达、奥迪（Audi）、本田（Honda）、现代（Hyundai）及通用汽车合作成立开放汽车联盟，力求要在今年底推出搭载Android系统的「Android汽车」。与此同时，也积极地研究无人驾驶的领域。
这一开放汽车联盟的概念，与2007年谷歌跟半导体业者、手机製造商、电信业者成立的「开放手机联盟」相似，透过开放原始码，让开发者能针对汽车使用需求，自主开发车內应用程式（App）。
「成千上万的使用者早已熟悉Android，並每天使用著它。」Android和Chrome & Apps高级副总裁桑德尔皮蔡（Sundar Pichai）表示，「將Android平台扩展到汽车领域，让我们的合作伙伴能更简单的將行动技术导入汽车领域，让驾驶能无缝体验轻鬆使用，並专注於道路驾驶上。」
CarPlay：汽车成为大型iPhone
当谷歌公佈將推出搭载Android系统的「Android汽车」时，苹果亦在上月甫结束的日內瓦车展（Geneva International Motor Show）中，正式推出iOS汽车作业系统——CarPlay，而非之前传闻许久的iOS for Car。
搭载iOS作业系统的CarPlay，透过汽车与iPhone手机之间的连接，配合驾驶盘上的声控Siri按钮或触控荧幕，可实现於汽车內操作电话、地图、音乐或查看讯息等功能。据知，法拉利（Ferrari）、马赛地（Mercedes-Benz）及富豪（Volvo）等汽车品牌已推出搭载CarPlay的车种，而其他汽车厂商则隨后跟进，包括宝马、福特、通用、本田、现代、捷豹（Jaguar）、路虎（Land Rover）、起亚、三菱、日產、標致、富士、铃木及丰田。
苹果iPhone及iOS產品市场营销副主席格雷佐斯华尔（Greg Joswiak）表示：「全新的CarPlay，致力为在车中使用iPhone的驾车人士提供最出色的体验。iPhone用户乐於通过指尖获得需要的信息，而CarPlay则让驾车人士可以无需从路况中分心即可轻鬆在车內使用iPhone。」
CarPlay目前只有適用於iOS 7作业系统，而且只会和iPhone 5、5S与5C等手机相容。为了与谷歌的Android系统区隔，CarPlay將不支援谷歌地图等之应用，因为经过进几年的测试，苹果地图愈来愈稳定，目前只欠缺与网络端的整合而已。
汽车科技革命早已开启
沃顿商学院管理学教授约翰保罗麦杜菲（John Paul MacDuffie）认为，当大家认为汽车科技是个崭新世界之前，必须先说明的前提是：从一定程度上来说，这个崭新世界只是已经演绎了数年的故事的最后一个章节。
任职沃顿麦克创新管理研究所（Wharton’s Mack Institute for Innovation Management）「车辆和移动创新计划」（Program on Vehicle andMobility Innovation，简称PVMI）的负责人麦杜菲认为，很早以前，汽车上就有电子產品了，但电子產品的数量以及与它们和资讯技术相关的软体和硬体数量是最近才稳步增加。
麦杜菲谈到，很多消费者没有意识到汽车里已经装配了多少科技產品，比如，包括行驶、制动、悬掛、燃油效率和排放控制在內的诸多基本功能中都有软体的功劳。
当消费者第一次听到谷歌的自动驾驶汽车车型时，有些人很希望马上就拥有一辆，《快公司》（Fast Company）援引谷歌自动驾驶汽车专案副主任工程师和场外软体负责人安德鲁查塔姆（Andrew Chatham）的话说：「有一段时间，人们认为自动驾驶汽车的设想纯粹就是幻想，是科幻电影里的东西。可后来，它成了现实，这时候，人们就迫切地要更多瞭解它，並马上想知道自己何时可以购买一辆了。」
沃顿商学院市场行销学教授大卫鲁宾斯坦（David Reibstein）谈到了为汽车开发的所有全新安全设备和娱乐设备带来的诸多好处。「我认为，汽车公司能借此为人们提供更安全的运输工具，让驾驶更轻鬆。另外，还能让人们想做的事情更容易完成，从中得到很多好处。」
预测未来才具体化
智能手机、平板电脑及笔记型电脑一直不断升级换代，它们的开发者似乎能预见消费者的每个需求与渴望。使用这些设备很快成了日常生活的一种「本能」。
有人可能会问，为什么汽车製造商不能像软体公司那么反应机敏呢？为什么还没有自动驾驶汽车上市呢？
有些专家认为，事情並不那么简单。「我们需要面对这样一个事实：汽车是一种可快速移动的大型、沉重物体，因为它要在公共空间中运动，因此，会对公眾安全带来重大影响，而电子设备则不然。」约翰保罗麦杜菲如是说。
谈到个人装置创新，「虽然你的效率会受到严重影响，会危害到你的私人资料，但不会造成人员伤亡的后果。它们只能影响到你个人，而不会影响到他人。」
他还补充道，科技產业是个迅速发展的行业，往往会根据开放的標准运行，產品週期很短，產品会很快过时。而汽车行业则恰恰相反，產品有专属標准，產品週期很长，人们会將產品使用很长时间。一辆汽车被首个车主使用后，还能被当作二手车再次售出。
其结果就是，有时候，汽车製造商觉得自己手里缺乏能预测將什么设备整合到汽车中的「水晶球」。正如丰田汽车北美区首席执行员占士E兰兹（James E. Lentz）在《纽约时报》（The NewYork Times）上的一篇文章中指出：「今天我必须猜想到10年后人们想在汽车里有什么东西。今天我必须判定2018年的汽车里应该有什么东西，而那样的车型可能要到2024年才能上市销售。」
法律伦理阻碍发展
我们真的要大批量製造自动驾驶汽车了吗？如果是，何时开始？
大卫鲁宾斯坦预测说：「我们在未来五六年中就会看到某些车型进入市场。」但说到大批量製造，他认为，这种车型的消费者，大多会是那些想在长时间通勤途中更有效利用时间的人。
他坦言，他自己很喜欢自动驾驶汽车，「因为现在，当我驾车的时候，我无法发短讯，无法发电子邮件，也不能做其他有意义的事情。」
他还补充谈到，如果安全是这类產品带来的一个重要好处，那么，这些產品就会吸引家庭客户。此外，因为价格问题，富裕的消费者也可能是最先接受这类產品的人。
「科技进步的速度，比我们找到使用它们最佳方法的速度更快。」约翰保罗麦杜菲说道。他还表示，將自动驾驶汽车引入市场的主要障碍，很可能是人们对法律问题和伦理问题的担忧。
如果你的自动驾驶汽车出了车祸，那么，谁应该负责呢？是你，还是编写软体的公司？虽然我们已经有了飞机上使用自动驾驶的先例，但这些设备是受到联邦航空局（FAA）监管的。
赖默尔认为，既有很想拥有自动驾驶汽车的驾驶者，也有喜欢自己驾驶的驾驶者。「在可预见的未来，我认为，我们会看到自动驾驶功能不断增多的情形，但是，有些驾驶者仍然会更喜欢『手动』操控。」
他还补充谈到，自动驾驶拥有显而易见的优势，但也有很多「潜在的意外后果」，他认为，对驾驶者的介面还需要进行新研究和创新。
